Sobreviviente demanda a Amazon y 21 Air por accidente de carguero en MIA que mató a cinco cubanos
Roosevelt Sebastian Perdomo Torres alcanzó a ver cómo el enorme Boeing 767 se dirigía hacia la camioneta en la que viajaba junto a seis compañeros de trabajo, segundos antes de que la aeronave se saliera de la pista del Aeropuerto Internacional de Miami y destrozara el vehículo. Cinco de los trabajadores, todos cubanos, murieron. Perdomo salió despedido por la fuerza del impacto y sobrevivió con múltiples fracturas.
Ahora, mientras continúa hospitalizado, Perdomo Torres y su esposa han presentado una demanda contra Amazon, la aerolínea de carga 21 Air, los dos pilotos y varias compañías vinculadas con la propiedad y operación del avión. La acción judicial coincide con nuevas revelaciones de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB), cuyos datos preliminares muestran que uno de los pilotos advirtió repetidamente que el avión iba demasiado rápido durante la aproximación y que la tripulación intentó iniciar una maniobra de aproximación frustrada —un go-around— después de que la aeronave ya había tocado tierra.
El accidente ocurrió el domingo 6 de septiembre, cuando el vuelo 7598 de 21 Air, que operaba para la red Prime Air de Amazon, llegó a Miami procedente de San Juan, Puerto Rico. Se trataba de un Boeing 767-33A de carga de 32 años que realizaba su tercer vuelo del día. La aeronave sobrepasó el extremo de la pista 30, continuó avanzando fuera del área pavimentada y alcanzó la Ford Econoline de Professional Ocean Service Corp., una empresa dedicada a la limpieza de aviones en MIA.
Los siete trabajadores que viajaban en la camioneta habían terminado prácticamente su jornada cuando fueron alcanzados. Las cinco víctimas mortales fueron identificadas como Rolando Alemán León, de 55 años; Yoel Rodríguez Naranjo, de 53; Julio C. Pineda, de 75; Carlos Acosta Fajardo, de 53, y Javierkys Reyes Quevedo, de 47. Medios como Univision han confirmado que los cinco eran de origen cubano.
Perdomo Torres y Ridoel Averhoff Díaz sobrevivieron dentro de la camioneta. El Boeing también atravesó el perímetro aeroportuario y golpeó un Toyota Corolla Cross conducido por Eugenio Corredor, de 79 años. Los dos pilotos, Joseph Carroll y Jaime Felipe Silva Molina, sufrieron heridas leves y fueron dados de alta. La última actualización pública localizada, correspondiente al 15 de septiembre, indicaba que Perdomo, Averhoff y Corredor continuaban hospitalizados en Jackson Memorial Hospital.
El material inicial de Local 10 señalaba que Perdomo Torres permanecía en cuidados intensivos después del accidente. NBC 6 informó posteriormente que el trabajador había sido lanzado por los aires cuando el avión impactó la camioneta y había sufrido múltiples fracturas.
La demanda, presentada el 11 de septiembre en el Tribunal de Circuito del Undécimo Circuito Judicial de Florida, describe con mayor detalle los segundos que precedieron al choque. Según el documento, Perdomo vio venir el avión hacia la camioneta sin disponer de tiempo suficiente para escapar. La violencia del impacto lo expulsó del vehículo, que quedó convertido en una masa de metal prácticamente irreconocible. Cuando cayó al suelo sufrió fracturas en una mano, una pierna y un tobillo e intentó ponerse de pie, pero no pudo hacerlo.
Sus abogados sostienen que el accidente pudo haberse evitado y atribuyen posibles responsabilidades a la operación del vuelo, la capacitación y supervisión de la tripulación, el mantenimiento de la aeronave y las compañías involucradas. Esas afirmaciones forman parte de una demanda civil y no constituyen todavía conclusiones oficiales sobre las causas del accidente.
La investigación federal, sin embargo, ya ha revelado una secuencia de acontecimientos que plantea interrogantes sobre el aterrizaje.
La NTSB informó que recuperó tanto el registrador de voz de cabina como el registrador de datos de vuelo. El primero contenía más de dos horas de audio de buena calidad, mientras el segundo almacenaba aproximadamente 54 horas de información y más de 400 parámetros de vuelo.
Aproximadamente un minuto y 42 segundos antes de que terminara la grabación, uno de los pilotos ordenó colocar los flaps en 20 grados y el otro advirtió que iban demasiado rápido. De acuerdo con la NTSB, ese piloto continuó haciendo comentarios sobre la excesiva velocidad durante el resto de la grabación sin recibir una respuesta verbal consistente.
Segundos más tarde comenzaron las advertencias automáticas. El sistema emitió dos alertas de “sink rate”, relacionadas con una elevada tasa de descenso, y posteriormente varias advertencias de “too low terrain”.
Los datos de vuelo indican que el tren delantero y el tren principal derecho tocaron la pista a una velocidad sobre el terreno de 158 nudos. Los frenos comenzaron a aplicarse cuando el avión todavía se desplazaba a 146 nudos y el tren principal izquierdo no hizo contacto hasta que la velocidad había disminuido a 134.
La secuencia se volvió aún más inusual segundos después.
Cuando el Boeing viajaba a aproximadamente 120 nudos, los frenos fueron liberados y los aceleradores aumentaron hasta un nivel que la NTSB describió como compatible con potencia para un go-around, es decir, un intento de abandonar el aterrizaje y volver a elevarse. Cinco segundos después, los aceleradores volvieron a ralentí y los frenos fueron aplicados nuevamente. El avión todavía se desplazaba a 117 nudos.
El registrador de voz recogió también a uno de los pilotos ordenando el go-around unos 15 segundos antes de que terminara la grabación. Apenas cinco segundos después se escucharon sonidos compatibles con la salida de la aeronave del área pavimentada.
La NTSB destacó además que los datos registrados no mostraron indicación de que se hubieran desplegado los aerofrenos ni los reversores de empuje antes de que concluyera la grabación. La agencia ha insistido en que toda esta información es preliminar y puede ser modificada a medida que avance la investigación. Todavía no ha determinado la causa probable del accidente.
Las consecuencias judiciales ya se extienden mucho más allá de la demanda de Perdomo Torres. Yaraisi Santiso Morejón, viuda de Yoel Rodríguez Naranjo, presentó una demanda por muerte por negligencia contra Amazon, 21 Air, los pilotos y otras compañías. Los hijos de Julio Pineda interpusieron posteriormente otra acción judicial, mientras familias de otras víctimas han contratado abogados y abierto investigaciones independientes.
En uno de esos procesos, los abogados sostienen que la aeronave aterrizó más de 1.000 pies después del punto previsto y a una velocidad excesiva. La demanda también cuestiona el entrenamiento de los pilotos y el uso de una aeronave de 32 años. Nuevamente, se trata de acusaciones civiles que deberán ser evaluadas en los tribunales y que no sustituyen las conclusiones que eventualmente emita la NTSB.
La reacción empresarial también escaló después del accidente. El 13 de septiembre Amazon anunció que suspendía sus operaciones con 21 Air mientras continúa la investigación. La compañía afirmó que la seguridad es una prioridad y que, después de revisar las circunstancias que rodearon el accidente, decidió detener temporalmente su relación operativa con la aerolínea. Amazon aseguró que seguirá colaborando con los investigadores y apoyando a las personas afectadas.
21 Air, por su parte, ha expresado sus condolencias a las familias y asegura estar cooperando con la NTSB, la Administración Federal de Aviación y las autoridades locales. La compañía sostiene que confía en sus políticas, procedimientos y entrenamiento de seguridad.
Mientras la investigación técnica y las demandas avanzan por caminos paralelos, el escenario físico del desastre comenzó a desaparecer esta semana. El 15 de septiembre equipos especializados trasladaron el Boeing accidentado desde el lugar donde quedó detenido hasta un terreno cercano para continuar con el examen de sus restos. La operación permitió levantar restricciones sobre una de las pistas y, para el miércoles 16, tres de las cuatro pistas de MIA se encontraban nuevamente en funcionamiento. La cuarta continuaba pendiente de inspecciones y reparaciones.
El fuselaje puede haber sido retirado de la zona de impacto, pero las preguntas fundamentales siguen abiertas: por qué la tripulación continuó la aproximación pese a las repetidas advertencias sobre la velocidad, por qué se intentó un go-around después de tocar pista, qué papel tuvieron los sistemas de frenado y desaceleración del Boeing y si existieron deficiencias previas en entrenamiento, mantenimiento o supervisión.
La NTSB todavía no ha respondido esas preguntas de manera definitiva.
Para las familias de cinco trabajadores cubanos que habían terminado una jornada limpiando aviones en Miami y para los sobrevivientes que continúan recuperándose de sus heridas, esas respuestas serán centrales tanto para conocer cómo ocurrió la tragedia como para determinar las responsabilidades que ahora comienzan a discutirse en los tribunales.
FUENTES
National Transportation Safety Board (NTSB), investigación DCA26MA352.
Investigación oficial de la NTSB sobre el vuelo 7598
Local 10, 11 y 15 de septiembre de 2026.
Demanda presentada por Roosevelt Perdomo Torres
NBC 6 South Florida, 11 de septiembre de 2026.
Sobreviviente salió despedido tras el impacto
Reuters, 14 de septiembre de 2026.
Amazon suspende operaciones con 21 Air
CBS News Miami, 11 y 14 de septiembre de 2026.
Demanda del sobreviviente del accidente
N+ Univision, septiembre de 2026.
Cinco trabajadores cubanos murieron en el accidente
