Para los cubanos que vivieron y sobrevivieron los años noventa en Cuba, las bicicletas no son precisamente símbolo de alegría, esparcimiento, salud y consciencia ecológica como alternativa frente a los vehículos generadores de gases tóxicos.
Se pedaleaba entonces como última alternativa, que entonces se acercaba a la denominada Opción 0, plan gubernamental que preveía el retorno de Cuba a una edad de piedra donde solo abundarían las carencias de todo. Casi llegamos y ahora está el país de nuevo en estos umbrales.
Los ciclos de fabricación china marca Flying Pigeon y las Forever Bicycle (que aún sobreviven), así como las producciones cubanas de gruesos tubos que pesaban como tuberías —muchos las apodaban “asmáticas” porque arrancaban el aliento—, que repletaron las calles y carreteras cubanas, cargaban entonces con los grandes fardos de las frustraciones, la desesperación y la resignación de sus agotados jinetes.
Eran verdaderas máquinas de drenaje de las últimas fuerzas y para nada equipos de gimnasio que fortalecieran los cuerpos.
Sobre las bicicletas pedalearon los jinetes del apocalipsis cubano en los noventa y ahora parece que volverán a hacerlo, aunque las autoridades cubanas intenten maquillar el regreso de los pedales con programas urbanos de aires sofisticados como el seminario internacional “La bicicleta: uso y recomendaciones para la movilidad urbana”.
Este evento tuvo lugar la semana pasada en el Centro para la Interpretación de las Relaciones Culturales Cuba-Europa en La Habana, organizado por la Sociedad Civil “Patrimonio, Comunidad y Medio Ambiente” (SCPCMA), con la participación de otras entidades como “educadoras de círculos infantiles”, el sistema de bicicletas públicas de la Oficina del Historiador de la Ciudad, la Universidad de Ciencias Tecnológicas José Antonio Echeverría (Cujae) y la Facultad de Comunicación de la Universidad de La Habana y el emprendimiento Vélo Cuba, según reporta una nota publicada por el sitio oficial del Gobierno de La Habana
Se resaltó además la intervención de los arquitectos Lotte Bech e Iván Salinas, adscritos a la organización Emergency Architecture and Human Rights (EA-HR), de Dinamarca, que junto a la SCPCMA conducen el proyecto nombrado Apoyo al desarrollo del ciclismo urbano en La Habana.
Todas las ponencias de los daneses y los funcionarios gubenamentales cubanos que intervinieron tributaron a la incorporación de la bicicleta a las lógicas del tráfico en la capital cubana para contribuir al desarrollo sostenible de La Habana.
Según el conocido como Informe Brutland, publicado en los años setenta del siglo XX y que analizaba los altos costos medioambientales de las políticas de desarrollo humano contemporáneo, el desarrollo sostenible se define como la satisfacción de “las necesidades de las generaciones presentes sin comprometer las posibilidades de las generaciones del futuro para atender sus propias necesidades”, lo cual incide en tres zonas cardinales: ecología, economía y sociedad.
Se establece una relación muy estrecha entre el bienestar social, el ambiental y la bonanza económica, para un triple resultado que se refleja en cuatro aspectos fundamentales: La conservación del medio ambiente, El desarrollo que no afecte los ecosistemas, La paz, la igualdad y el respeto a los derechos humanos y la Democracia.
De los últimos dos no tiene Cuba mucho en estos días. Y con un general que propuso comer especies protegidas como cocodrilos y jutías, así como las sistemáticas talas indiscriminadas del arbolado de la capital y la reciente invasión de los “adocretos” en grandes vías como la Avenida de los Presidentes o Calle G y en Línea, normalmente matizadas por el césped y los árboles frondosos, no parece que se respete mucho el medio ambiente.
Y en medio de las carencias extremas, las largas colas de personas ante tiendas medio vacías, de vehículos automotores ante servicentros medio vacíos, la represión a la libre expresión, el fin de año sin cerdo asado, un gobierno sin división de poderes, una fuga masiva de cubanos por todas las vías que ofrezcan alguna posibilidad ligeramente viable, el gobierno de La Habana propone entusiastamente regresar al pedaleo para fomentar el desarrollo sostenible de una ciudad que apenas puede sostenerse en pie.
En los noventa, fue común sumar las bicicletas a los artículos que se otorgaban por los centros de trabajo como parte del sistema de “estímulos laborales”, además de los televisores, ollas, ventiladores y a veces casas. Estas venían con ciertas facilidades de pago en pesos cubanos, que hacían de cierta manera llevadera su adquisición por parte de los cubanos más humildes.
Hoy, un somero vistazo al mercado ciclístico cubano “informal” descubre precios que giran alrededor de los 10 000.00 y los 20 000.00 pesos cubanos. Las gomas oscilan alrededor de los 4000.00. Todo muy variable según las marcas, el uso, las características técnicas.
Las tiendas oficiales en MLC proponen precios de hasta unos 500.00 MLC, que según la cotización informalmente oficial de estos días, equivalen a unos 50 000.00. Las más “baratas” aparecen etiquetadas con precios de 175.00 MLC o 17 500.00 pesos.
Estos son los números astronómicos para la mermada capacidad adquisitiva del cubano que rondan alrededor de la bicicleta, la cual especialistas como Iván Salinas, desde su experiencia danesa, que sin dudas es positiva, “tiene absoluta perspectiva para Cuba y para La Habana”, según declaró durante las sesiones del seminario.
Puso como ejemplo a Vélo Cuba, considerándolo “muy ilustrador de cómo a través de iniciativas surgidas desde abajo se puede aportar al tráfico, al uso de la bicicleta, que tiene impacto en la salud personal, en el medio ambiente y en el cumplimiento de los Objetivos de Desarrollo Sostenible».
Según la nota del Gobierno, la funcionaria Guadalupe Rodríguez Rodríguez, directora de Planeamiento de la Dirección General de Transporte de La Habana, ofreció “detalles acerca de la estrategia para incentivar el uso de la bicicleta, que incluye desde la revisión de los derechos y obligaciones para ciclistas y propuestas para su modificación, la expansión del sistema de bicicletas públicas, hasta el análisis sobre la producción local, el encadenamiento con la industria y la sensibilización de la ciudadanía para que comparta el espacio público con quienes emplean los ciclos”, refiriéndose, sin especificarse, “a los diferentes proyectos en diferentes fases de desarrollo en la ciudad, algunos con cooperación internacional, dirigidos a crear condiciones de infraestructura y equipamientos para impulsar el uso de la bicicleta en la capital”.
Este Seminario que trata de solapar con perspectivas desarrollistas las enormes carencias de combustible en Cuba que detienen el parque automotor privado y estatal, recuerda las entusiastas giras ciclísticas por toda la isla que organizara en los noventa la Unión de Jóvenes Comunistas bajo el mando de Roberto Robaina.
Con el empuje de una colorida campaña propagandística que sin dudas renovó la imagen caduca de la UJC de entonces, llena de cintas con joviales lemas impresos (100% Cubano, 31 y Pa´lante) y atadas a las frentes, se logró colorear la carestía de entonces y silenciarla bajo los gritos juveniles de las nuevas generaciones que parecían montar las bicicletas como opción y no como último recurso para desplazarse por un país drenado de combustible.
Ahora la experiencia danesa, que sin carecer de combustible puede darse el lujo de planificarse un futuro sin humo, de felices y saludables ciclistas, aparece como nuevo “parche” primermundista a una situación que roza el cuarto mundo, si es que lo hay.
