La falta de combustible de aviación en Cuba dejó de ser un rumor de pasillo aeroportuario y pasó a convertirse en un hecho operativo con respaldo formal: un aviso aeronáutico internacional (NOTAM) alertó que el Jet A-1 no estará disponible, al menos, desde el 10 de febrero hasta el 11 de marzo de 2026, afectando a los principales aeropuertos internacionales del país. En términos prácticos, eso significa que las compañías que dependen de repostar en la isla para cubrir sus rutas deben rediseñar su operación: añadir combustible desde origen, introducir escalas técnicas en terceros países, recortar frecuencias o suspender vuelos. A la incertidumbre de los viajeros se suma un efecto dominó sobre el turismo y la ya frágil conectividad aérea de Cuba, que en temporada alta depende de Canadá, Europa y, cada vez más, de mercados como Rusia.
La advertencia es especialmente severa porque no se limita a La Habana. Distintas coberturas internacionales han señalado que el déficit de Jet A-1 abarca nueve terminales, entre ellas, además del José Martí, aeropuertos clave para el turismo como Varadero y Cayo Coco y polos regionales como Holguín, Santa Clara, Camagüey o Santiago de Cuba. Esa amplitud complica las soluciones parciales: si no hay combustible en todo el sistema, no basta con “mover” operaciones dentro del país. El resultado es que aerolíneas y turoperadores han tenido que activar, de golpe, protocolos de contingencia que normalmente se reservan para cierres por huracanes o incidentes mayores.
En el caso de Canadá, el impacto es directo porque el mercado canadiense es uno de los pilares del turismo en la isla. La reacción más contundente llegó de Air Canada, que anunció la suspensión inmediata de sus vuelos hacia Cuba por la falta de fiabilidad del suministro de combustible en aeropuertos cubanos. La aerolínea explicó que, para resolver la situación de quienes ya estaban en la isla, operaría vuelos “vacíos” hacia Cuba con el objetivo de repatriar a miles de clientes; varias informaciones coinciden en la cifra de alrededor de 3.000 pasajeros afectados por esos paquetes vacacionales. Además, se comunicó que algunas rutas estacionales quedarían canceladas el resto de la temporada, mientras otras permanecerían suspendidas y sujetas a revisión. Para el viajero, el mensaje es claro: si tu itinerario dependía de una operación turística tradicional, el margen de maniobra lo marcarán la aerolínea y el proveedor del paquete, no la programación original.
Reuters informó que otras aerolíneas canadienses también habían activado ajustes o suspensiones, y que, ante el riesgo de quedar sin repostaje, algunas compañías se preparaban para operar con combustible adicional desde origen o con escalas técnicas en países cercanos. En la práctica, estas maniobras no son un detalle menor: cargar más combustible puede implicar límites de peso, restricciones en carga y equipaje, y cambios de performance que afectan tiempos, slots y conexiones. La otra derivada es el bolsillo: una escala técnica no solo alarga el vuelo, también eleva costos operativos que, si la crisis se prolonga, suelen terminar trasladándose en parte al precio final o al recorte de frecuencias.
En la conexión con España, la primera respuesta operativa visible fue la de Air Europa. La compañía confirmó que, al menos del 10 al 12 de febrero, sus vuelos entre La Habana y Madrid realizarían una parada técnica en Santo Domingo (República Dominicana) para repostar. La aerolínea subrayó que su operación seguía “confirmada”, pero advirtió de ajustes de horarios y molestias inevitables por una situación ajena a la empresa.
Iberia, por su parte, evitó hablar de cancelaciones inmediatas y optó por una salida comercial: flexibilización para cambios voluntarios de fecha o ruta y opciones de reembolso, mientras mantiene el monitoreo permanente de la situación, señala El País.
Hay un grupo de rutas que, de momento, parece menos expuesto al colapso del abastecimiento en la isla: los vuelos cortos desde Estados Unidos, particularmente desde Miami. La explicación la dio Reuters con una lógica técnica simple: en trayectos de corta distancia, las aerolíneas pueden operar con combustible suficiente para ida y vuelta sin necesidad de repostar en Cuba. Eso no elimina el riesgo total —porque la crisis puede generar disrupciones en tierra, servicios aeroportuarios o reprogramaciones—, pero sí reduce la dependencia inmediata del Jet A-1 cubano.
El otro capítulo relevante es Rusia, porque el mercado ruso ha sido un sostén alternativo para el turismo cubano y porque varias aerolíneas rusas operan rutas a destinos como Varadero. Informaciones del sector apuntan a que compañías se han visto obligadas a reajustar operaciones y contemplar escalas técnicas en terceros países para completar trayectos de regreso, una solución que también se observa en operadores de otros mercados. A la vez, desde Moscú se emitió una señal política: el Kremlin, a través de su portavoz Dmitri Peskov, reconoció que la situación del combustible en Cuba es “crítica” y dijo mantener contactos intensivos con autoridades cubanas para explorar vías de asistencia, sin detallar medidas concretas ni plazos.
Todo esto ocurre mientras el país vive un deterioro acelerado del sistema eléctrico nacional, con reportes oficiales que hablan de déficits cercanos a los 2.000 MW en horarios pico y fallas recurrentes en unidades termoeléctricas, más limitaciones por falta de combustible para generación distribuida. Aunque el problema del Jet A-1 es específico de la aviación, no está aislado del resto: la misma escasez de combustibles afecta transporte interno, logística hotelera, y capacidad real de mantener servicios básicos que hacen “vivible” una estancia turística o un viaje familiar. Cuando el sistema energético se degrada, la aviación sufre por el combustible, pero también por el ecosistema que sostiene los aeropuertos: traslado de tripulaciones, suministros, handling y hasta la estabilidad de horarios.
En el turismo, la reacción más ilustrativa llegó desde el lado hotelero. La cadena española Meliá informó que reduciría disponibilidad en parte de su planta en Cuba para ajustarla a niveles de ocupación y optimizar recursos, en lo que describió como una decisión operativa.
